保险行业总有几个像潮汐一样的话题，每隔一段时间就会被拿出来讨论一番。有议着议着最后落地的，比如税优健康险；更多的是议来议去仍然悬而未决的，UBI车险就是其中一个。

 

    前几天，交通运输部印发了最新一期“绿色行动计划”，提到要“探索建立小汽车长时间停驶与机动车保险优惠减免相挂钩”。有人说，这是不是意味着UBI车险要来了？

 

  “停驶减免保费”不是一件新鲜事。前几年，深圳市为了鼓励绿色出行，出过类似的政策：完成申报停驶连续30天及以上的个人机动车辆，可以享受车险合同期限的顺延。2017年，“车车车险”和“安心保险”也推出过一款“停驶返钱”的产品，车主在不开车的情况下可以按“天”退保费。

 

    虽然都有保护环境的色彩，但从产品的角度说，这两种情况与真正意义上“按里程付费（PAYD）”和“基于驾驶行为定价”（Usage-based）的UBI车险不是一回事，后者实现的基础不是政策规定，也不是简单的加减乘除，而是精准的定价模型。

 

    清华五道口金融学院的一份报告显示，UBI车险概念自1994年在美国出现后，目前在国际上的发展已经较为成熟。从效果来看，各国的UBI车险产品都能在不同程度上实现节约保费、改善驾驶行为、减少行车里程的目标。比如美国公司Metromile的一项分析显示，在加入按里程计费的保险计划后，54%的车主减少了行车里程。实在是保护环境、节约资源的“必备良品”。

 

    既然这么好，UBI缘何难产？

 

    大约在2013年前后，随着大数据、车联网等概念的引入，UBI车险开始在国内受到关注，不断出现在各类互联网保险论坛的PPT上。直到2018年8月，UBI产品迎来了迄今为止最“高光”的时刻，4家财险公司的“汽车里程保险”在由保险业协会组织的行业创新产品评审会议上获得通过，并报到监管部门审批。可惜，近一年时间过去了，“另一只靴子”还是没有落地。

 

    对于完全自由定价的UBI车险来说，保险公司能否实现合理而精准地定价取决于其背后是否掌握有效且庞大的可供分析的数据。在现有的技术条件下，特别是5G商用箭在弦上，数据传输的精度和速度都不再是障碍，关键是数据采集的方式和标准。

 

    20多年前美国推出UBI车险的时候，车载技术远不像现在这么发达，所以保险公司还有机会可以自主发放数据设备，采集数据。未来车联网设备更多通过汽车生产厂商前装“标配”实现，保险公司不可能重复国际UBI的模式。同时，目前车联网采集的数据终端多元，标准不统一，对车险定价难以起到有效的支撑。

 

    2018年7月，中国保信发布了一份《车联网数据驾驶行为因子与车险风险相关性研究报告》，目的就是要解决数据标准的问题。至于数据获取平台，直接建设或者与其他平台合作也不是难事，只是如果没有可以推行的UBI产品作为诱因，行业也难有动力去推进。

 

    除了技术准备之外，有没有明显的价格优惠也很重要。国外的经验证明，只有保险公司承诺能够给予有吸引力的折扣，UBI保险才会被接受。毕竟与“一锤子买卖”的传统车险相比，UBI车险不仅在购买和使用方面更复杂，还可能承担隐私被偷窥的风险。不够便宜就不够有动力，而能否在价格方面实现更大的优惠主要取决于监管的政策：在多大程度上放开产品设计标准，足够碎片化。

 

    虽然商业车险费率改革一直在推进，保险公司自主定价权在变大，但车险费率仍然是固定的，所以商业车险市场实际上仍是一个同质化市场。与之相比，UBI车险更接近于市场化产品。如果UBI产品真的推出，如何平衡好这二者之间的监管政策也是个考验。

 

有业内人士认为，UBI车险产品应该从增量市场入手，比如新能源汽车和网约车，原因有二：一是都具备数据采集的基础，二是行驶特点与UBI车险更匹配。这样一来，不会冲击车险存量市场，防止在条件不成熟的情况下变成公司间争抢业务的手段。

 

    其实，从国际情况来看，UBI车险本身就是一个小众市场，要解决的是车险的“两头问题”：满足高驾驶风险人群和低出行里程人群的车险需求。美国市场的UBI保费渗透率约为2%，欧洲的渗透率是5%。Metromile虽然拥有美国50个州的经营牌照，但目前只在7个州展业。因此，指望UBI车险化解车险市场的诸多困境也是不现实的。

 

    归根结底，UBI产品仍然是在用精确定价的思路来设计车险。车险业务想要获得更健康的发展，还是应该更多地在服务和理赔上面下功夫，多解决车险被诟病的问题。